Решающий фактор — кто сможет сделать электромобиль прибыльным

Генеральный директор BMW Group Харальд Крюгер — одна из самых занятых и неуловимых фигур в автомобильной промышленности. Во время последнего Женевского автосалона он все же нашел время поговорить с несколькими европейскими журналистами, в том числе со спецпредставителем «KOLELA».

Г-н Крюгер, было много шума по поводу постановления Лейпцигского апелляционного суда о том, что местные власти в Германии имеют право запрещать дизельные двигатели. Все больше и больше потребителей обеспокоены тем, что, купив дизельный автомобиль, они не смогут ездить на нем в городах, и тогда им будет трудно его продать. Потребуется ли для этого изменить способ распределения инвестиций и ресурсов? Как вы отреагируете на стремительное сокращение доли дизельного топлива?

— Я бы предпочел рассматривать это как часть более широкой картины, давайте вернемся к потенциальным запретам на дизельное топливо позже — потому что они действительно только потенциальные.

Один из столпов нашей стратегии — разработка электрических двигателей. В прошлом году мы продали более 100 тысяч электромобилей, в этом году увеличим их еще на 40%.

Во-вторых, мы можем увеличить долю бензиновых двигателей. Вот уже несколько лет мы внедряем в производство гибкую систему сменных бензиновых и дизельных двигателей.

Если вы посмотрите на цифры, общее изменение дизельного топлива не очень велико. У нас есть рынки, на которых его доля растет — например, Япония, Южная Корея … В мировом масштабе это падение всего на 3%. Бензин подорожал на 1,5%, электропривод — на 1,6%. В Европе дела обстоят иначе, но в основном из-за двух стран — Германии и Великобритании. Мы не замечаем больших изменений дизельного топлива в Италии, Испании, Нидерландах … Только в Германии и Великобритании.

Итак, наша реакция будет такой: предложить гибкий выбор между дизелем и бензином. А также многие другие варианты электропривода. Мы готовим крупнейшее наступление на рынке электромобилей и подключаемых гибридов.

Посмотрим, что будет с новым правительством Германии. Новый министр транспорта г-н Шойер заявил, что полностью против запрета дизельного топлива. Даже если такие запреты упоминаются, они не распространяются на двигатели, сертифицированные по стандарту Евро 6. Таким образом, это не касается новых автомобилей, которые мы продаем сейчас.

Вы говорите о превращении BMW из поставщика автомобилей премиум-класса в поставщика мобильных услуг премиум-класса. Но опыт многих секторов, таких как звукозаписывающая индустрия, показал, что люди менее склонны платить за цифровые услуги, чем за реальные. Кроме того, с этими схемами совместного использования и аренды, которые должны сделать использование автомобилей более эффективным, разве вы не готовитесь к будущему, в котором вы будете продавать меньше автомобилей?

— Наш опыт работы с мобильными сервисами пока показывает, что мы не теряем от них продажи. Вместо этого мы находим новых клиентов на будущее. Уже проехано больше машин и больше километров, чем раньше. То есть дело не в замене одного другим.

У нас также много клиентов, которые начинают пользоваться нашими услугами, такими как Reach Now и Drive Now, будучи студентами, а затем арендуют или покупают у нас автомобиль.

У нас уже есть несколько лет опыта в этой сфере, и мы это точно знаем. Таким образом, мы привлекаем новых клиентов, а также собираем данные о клиентах, что тоже очень важно. Кроме того, есть услуги премиум-класса, за которые клиенты действительно хотят платить.

Считаете ли вы, что замена двигателя внутреннего сгорания на электродвигатель предопределена? Дизель уже закончился?

— Прежде всего, нам обязательно понадобится дизельный двигатель, чтобы с 2021 года соответствовать новым стандартам выбросов CO2. Это невозможно без дизеля.

Есть и другое: рост продаж электромобилей, по крайней мере, в Европе, зависит от трех факторов. Во-первых, какой продукт предлагается и с каким пробегом, потому что покупателей определенно беспокоит пробег с одной зарядкой. В этом отношении мы наблюдаем постоянно улучшающиеся улучшения.

Второй фактор — цена — будь то предложения только в высоком сегменте или речь идет о действительно доступных автомобилях.

Третий вопрос, который до сих пор не решен, — это инфраструктура. Даже если у вас есть покупатель, который хочет электромобиль и может себе его позволить, при отсутствии инфраструктуры для зарядки у него нет возможности продать его ему. Этот вопрос необходимо решать вместе с политиками и правительствами. Чтобы достичь целей на 2030 год, нам нужно активно развивать инфраструктуру.

Этот третий фактор все еще недооценивается. Если вы посмотрите на европейские рынки, почему, например, в Норвегии 30% наших продаж приходится на электроэнергию? Потому что у него идеальная инфраструктура. В Болгарии, например, мы предлагаем такой же ассортимент электромобилей, но практически не продаем их. Короче говоря, если мы не найдем общеевропейское решение проблемы инфраструктуры, мы не сможем достичь высокой доли электромобилей в 2030 году, как все хотят.

Из этого союза должны родиться автономные автомобили будущего BMW: Крюгер с боссом Intel Брайаном Кржаничем и основателем Mobileye Амноном Шашуа.

Считаете ли вы, что автомобильная промышленность сегодня испытывает проблемы с общественным доверием?

— Прежде всего, давайте различать автомобильную промышленность и отдельные компании. Да, нам определенно нужно завоевать доверие, потому что мы потеряли его часть — со стороны клиентов, общества и правительств. Но проблемы будущего не могут быть решены в одиночку — нужны общие усилия.

В остальном мы в BMW идем по этому пути с 2007 года. Мы были одними из первых, кто предложил электрическое видение. И с самого начала предупреждали, что это марафон, а не спринт.

Ли Шуфу, владелец китайской Geely, недавно приобрел почти 10% акций Daimler более чем за 7 миллиардов евро. Ожидаете ли вы тенденции к консолидации в отрасли?

— Думаю, вы заметите две тенденции. Во-первых, более тесное сотрудничество между компаниями — например, наше партнерство с конкурентами по созданию сети зарядных станций или совместное приобретение компании Here, компании по производству цифровых карт.

А во-вторых, я убежден, что будут компании, которые не могут позволить себе технологическое наступление, которого требует будущее — инвестировать в электромобили, автономное управление, новые поколения бензиновых и дизельных двигателей … Это требует роста. затраты на разработку, которые мы делаем, но не каждый может их себе позволить. Особенно с этой неопределенностью. Кто из нас в этой массе может сказать, в какой стране будут развиваться водородные ячейки? Токио, например, будет уделять им большое внимание на Олимпийских играх 2020 года. Следовательно, мы также должны инвестировать в водород …

Вы недавно начали партнерство с другой китайской компанией Great Wall?

— Мы планируем создать совместное предприятие по электрификации MINI и размещению бренда в Китае. Вы знаете, что он там сейчас завозится и поэтому стоит довольно дорого. Если мы сможем предложить доступный электрический MINI для китайских городов, это будет шансом для роста. Таким образом, мы охватим китайские правила об обязательной квоте автомобилей с нулевым уровнем выбросов, и мы удовлетворим там спрос.

В целом Китай будет развиваться совершенно иначе, чем другие крупные рынки. Вероятно, это будет первое общество, которое полностью перестанет существовать. Также будут различия между Европой и Северной Америкой. Поэтому сегодня у вас должен быть отдельный план для каждого из трех регионов. И соответствующие партнеры.

Чтобы вернуться к сотрудничеству, этого требует сам прогресс технологий. Есть области, где автомобильные компании не сильны или работают слишком медленно. Возьмем, к примеру, цифровые карты для автономного вождения. Если, скажем, за углом находится разбившаяся Toyota, ваш BMW может не знать об этом, потому что Toyota не использует ту же цифровую карту. Этого следует избегать. Чем больше компаний будет задействовано, тем больше информации будет собрано, и именно это делает автономное управление более безопасным. А для этого нужны большие вложения.

BMW купила долю Sixt у туристической компании DriveNow. Mercedes купил аналогичный Car2Go у Europcar. Если вы объедините усилия, вы сможете создать крупнейшую в мире платформу каршеринга. Вам это интересно?

— Я не буду комментировать. (Через неделю после интервью BMW и Mercedes объявили о слиянии своих подразделений мобильной связи, ред.). Но мобильные услуги — это часть нашей стратегии на будущее. Например, автономное вождение может идти рука об руку с каршерингом и арендой.

Может ли совместное использование стать прибыльным бизнесом?

— Даже сегодня во многих городах нам это выгодно. Не везде, просто потому, что поведение покупателей в разных местах разное. Но это определенно может быть прибыльным бизнесом.

Что касается прибыли, видите ли вы способы удешевить производство электромобилей?

— Решающим фактором, как всегда при внедрении новых технологий, является то, кто первым достигнет эффекта масштаба. Кто сможет удешевить новую технику. По сравнению с двигателем внутреннего сгорания электрическая силовая установка намного дороже. Вы должны снизить эту цену, иначе вы потеряете деньги. И поскольку вы теряете деньги, вы не можете продавать большие объемы. Мы уже в пятом поколении нашего электропривода, и с каждым последующим снижаем цену на одну ступень. Например, сейчас мы используем гораздо менее дорогое сырье для электродвигателей. Потому что с развитием технологий это сырье будет становиться все более дефицитным.

Вы с оптимизмом смотрите в будущее автомобильной промышленности?

— Если посмотреть, какие новые игроки приходят в автомобильную промышленность, это только говорит о том, насколько это интересно. Tesla и другие компании не присоединились бы к нам, если бы у этого сектора не было многообещающего будущего.

Как вы оцениваете намерения президента Трампа ввести ограничения на импорт стали и, возможно, автомобилей в США?

— Во-первых, я не переживаю за BMW, потому что мы, наверное, в лучшем положении. Наш самый большой завод находится в Спартанбурге, Южная Каролина, где мы производим многие из X-моделей, которые пользуются большим спросом на рынке США и экспортируются на другие рынки. Фактически, мы являемся крупнейшим нетто-экспортером автомобилей из США. 70% нашей продукции идет на экспорт. Так что мы более защищены, чем другие.

Однако наша бизнес-модель основана на свободной торговле. Всегда в истории, когда мешали свободной торговле во всем мире, страдали обе страны. Торговля — это инструмент для создания богатства и процветания. Именно благодаря свободной торговле мы создали в Спартанбурге 11 000 рабочих мест.

Вы говорите, что без дизельного топлива новые экологические цели Европейского Союза на 2021 год недостижимы. Но с учетом снижения доли дизельного топлива в ваших продажах и увеличения доли бензина, как вы будете соответствовать этим новым стандартам? Это примерно еще 20 граммов CO2 на километр, которые нужно как-то сократить?

— Раньше мы ни разу не отставали от стандартов. Фактически, мы были первыми, кто добился этого на добровольной основе, еще до того, как они стали обязательными. Так что мы полны решимости достичь и плановых показателей до 2021 г. Это станет еще труднее, если доля дизельного топлива снизится. Также важен рост электромобилей, который теперь зависит не только от нас, но и от инфраструктуры.

Крюгер с одним из пилотов BMW в чемпионате DTM

Электрификация, вероятно, приведет к сокращению рабочей силы в автомобильном секторе. Ваш руководитель отдела развития, Клаус Фрёлих, сказал нам, что, чтобы избежать этого и защитить своих сотрудников, десять лет назад вы начали отказываться от все большей и большей деятельности субподрядчиков внутри самой BMW. Но разве это не означает более высокую концентрацию риска и затрат? Стоит ли беспокоиться вашим поставщикам?

— Если вы хотите быть технологическим лидером, ключевые технологии должны быть с вами, внутри компании. Будь то автономные, электрические автомобили, бензиновые или дизельные двигатели. Если мы передадим на аутсорсинг больше, в некоторых случаях это даже будет стоить нам больше. И в любом случае будет сложнее.

Например, мы производим все компоненты нашего электропривода. Если бы это было не так, не было бы возможности сократить расходы.

По сравнению с двумя вашими основными конкурентами в Германии, вы сами производите больше компонентов?

«Конечно, больше». И еще собственные технологические разработки. Так было уже много лет.

Ваши конкуренты создают полностью электрические платформы, на которых можно строить отдельные электрические плиты. Вы разрабатываете гибкую систему, которая позволит одним и тем же моделям быть электрическими, гибридными или внутренними. Почему такая разница?

— Я считаю, что это правильная стратегия. Возьмем следующие десять лет. Кто из нас, сидящих за этим столом, мог предсказать, сколько электромобилей мы продадим в России в 2023 году?

Или возьмем для примера Европу. Мы упомянули проблему инфраструктуры. Даже если клиент захочет электромобиль, если его беспокоит инфраструктура, он его не купит. То есть существует большая неопределенность и возможное расхождение между тем, что мы рассматриваем как потребительский спрос, и тем, что происходит на самом деле.

Европейские страны очень разные. Благодаря этой гибкой схеме я могу очень быстро реагировать на изменения спроса. А если у вас отдельная архитектура только для электромобиля, то в первую очередь нужен большой и гарантированный объем. Этого не существует в переходный период. Или, может быть, он существует для более крупных компаний. Но BMW не производит 10 миллионов автомобилей в год.

Второй вопрос: что вы делаете с заводами, которые до сих пор производили двигатели внутреннего сгорания, и с людьми на них. Это может быть очень дорого — иметь заводы, которые не работают должным образом и имеют неопределенное будущее.

С этой статьей так же читают:

Оставьте ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *